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动车出事了高铁安全吗 揭秘动车与高铁区别
来源:-    浏览:669   更新时间:2011年07月27日
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 D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。

  如今D字头的动车在温州发生了非常严重的事故。这也让人们非常地担心高的安全性。

  究竟动车与高分别是什么样的概念,有何异同?

  动车与高的概念解析

  D3115是CRH1B型动车

  严格意义上,动车是列车车型,高路线路类型

  动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法,区别于以前的普通列车。一般情况下,普通列车是靠机车牵引的,车厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力,运时,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样就可以把动力分,运速度也就更快。同时,与普通列车相比,动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

  目前在中国,动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号(没有CRH4,因为“4”是“死”的谐音,被认为不吉利;每一种型号下又有小的划分,比如CRH1A、CRH1B等;CRH6还没有正式投入运营),中文名是和谐号,英文名是CRH,就是“中国高速路”(China Railways Highspeed)的简称。事实上,不管是在中国的“高线路”上也好,还是在所谓的“动车线路”上,所跑的车都是动车车组,区别在于型号不同而已:CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200公里级别的,设计的营运时速在200KM/H,最高营运时速为250KM/H;CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的,设计的营运时速在350KM/H左右,最高为380KM/H。

  所以,动车指的是车的类型,而高路线路的类型,严格意义上,两者不是同一个概念。但是,在中国,动车、高又分别代指不同的路线路类型。

  道部目前定义:动车指代时速在200公里级别的路线路;高指代时速在300公里级别的路线路

  中国目前的路线路图(红色为300KM/H-350KM级别;黄色为200KM/H-250KM/H级别<新建线路>;橙色为200KM/H-250KM/H级别<既有线路改造>;白色为<200KM/H的普通线路;有蓝色为磁悬浮)

  在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的路线路,分别叫:动车组(车次命名“D”打头,“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“G”打头,“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“C”打头,“城”的拼音首字母)。在速度上,动车组是200KM/H级别的,高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

  那么,到底动车组算不算是“高”呢?有两种不同的解释:

  1.国际路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速路。2007年4月18日,140对、时速200公里以上的国产动车组在全国路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是,“中国,从此有了属于自己的高速列车”。

  2.但是,在不久之,随着京津城际路的开通,定义又起了变化。道部有关人员表示,按照2008年世界高速路大会的定义,“高速路”必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以,在道部目前的定义里,“D”打头的动车不算“高速路”,“C”打头的城际高和“G”打头的高速动车才算是“高速路”。

  综上,在现在的中国,动车和高指代两种路运类型,动车的时速在200公里级别,高的时速在300公里级别。目前,动车有1000多个车次,高动车有500多个车次,城际高有100多个车次。

  轨区别:一个是有砟,一个是

  轨见不到小石子

  一般而言,动车在有砟路上,高路上

  动车的线路类型:

  1.对既有线路实电气化改造

  2007年,道部开始了第六次路大提速,全年一共开了257对“D”字头的动车,涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所驶通过的线路都不是新建的,都是通过对既有的线路实“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车,需要从外部电源和牵引供电系统获得电能,因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电,这就是所谓的“电气化改造”。当然,对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的路、一些地方的轨迁移等工程。有关数据显示,被改造的既有线路总长为6003公里。

  2.新建的电气化线路

  “7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路,但是它的设计时速是200KM/H,因此,在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些路,虽然被称为高,但是在上面跑的也全部是动车,例如福厦高,在上面通的都是D6201等车次的动车。

  还有一种特别的动车驶的线路类型,在下一部分具体叙述。

  高的线路类型:

  新建的砟轨道。砟,是岩石、煤等碎的意思,砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城被称为中国首条真正意义上的高,所谓真正意义,是指京津城际路采用了大量国际领先的建设技术,包括大面积砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高、京沪高、郑西客专等高线路也基本都采用的砟轨道。而不管是既有线路改造的,还是新建的线路,动车所驶的线路则一般都是有砟轨道为主。

  在砟轨道上,普通路中常见的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石头也不见了,而是直接将轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说,动车组时速达到250公里以,在车尾部会形成强烈的气旋风,如果是“有砟轨道”,那些碎石子会被掀起来,给列车运造成极大危险。从这个方面来说,“砟轨道”适用于时速超过250公里的高速路。在国际上,砟轨道近年来也运用得非常多,比如,在日本新干线上铺设了2700多公里的砟板式轨道。砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高,干脆采用了80%以桥代路的方式,用建筑超高层建筑的方法来打地基,同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西,以便发生沉降的时候通过调整垫来弥补。当然,到底对于沉降的防止效果如何,需要时间来检验。

  例外:在高线路上混跑着“D”字头的动车。

  今年年中,在京津城际路、武广高、京沪高这些线路上,动车和高混跑了。比如在京沪高上,G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次,但是速度不一样,前者比者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客,让大家有不一样的出选择。可是,问题在于,混跑之列车的速度不同,对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的,全程要跑13多个小时。D301是今年7月1日才新开的,前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高了,D301也如此,先走京沪高、沪宁高、沪杭高,然再转到普通的路线上。但是,信号系统在高线路和动车驶的线路上是不同的,所以在高速路段上,D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高信号控制系统)车,然在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)车。有日本专家指出,多种信号系统会带来安全隐患。

  硬件区别:列控设备、监控设备的不同

  还在建设时的甬台温线

  速度更高的车,安全要求和措施上更高

  前文已经指出,动车和高在车型的选择上是不同的,就算同样在京沪高上跑,D字头和G字头的车,车型一定不同。一般而言,高使用的车型时速更高,所以安全要求更高,比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

  另外,除了自主创新的CRH380系列车型外,CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车,合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪,CRH2是和日本川崎重工,CRH3是和德国西门子,CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊,一般用于跑北方比较寒冷地区的线路,其余的就常见了。上文提到了高线路上的混跑,在有的高上,D字头的车用的是CRH1的车型,CRH1是没有气密性的,所以在过隧道的时候乘客的朵会有负压感,身体不适,而这条高线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键,所以也有路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。…[详细]

  中枢神经——列车运控制系统不同

  列车的列控系统最近饱受关注,这套系统被称为列车的中枢神经,负责列车的通信信号和调度,也就是说,要避免发生追尾,它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车运控制系统),参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是,时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别,而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别,也就是动车上用的是CTCS-2级别,高上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于:

  1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器,而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R线通信系统。

  2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里,而CTCS-3可以达到32公里。

  3.高上一般有备份的部件。高的计算机上一般重复配置系统的一些部件,当某一部件发生故障或损坏的时候,冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作,以减少系统的故障时间。比如在武广高的动车上,CPU(中央处理器)就有两个,一个不了,还能马上启动另一个。

  尽管有这些技术上的不同,但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间,区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上,方列车会收到提示减速(黄色)的信号,如果没减速,列车会自动进入红色信号区间,列车自动控制系统启动,列车会自动停车。

  但是,CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能,比如CTCS-3虽然更为先进,还是会出现失去线连接或者线信号被干扰这样的问题。去年,武广高在株洲也发生过一个真实的案例,在一些地段,线信号频繁被干扰,最线基站设备的生产厂家升级基站设备,问题才得以解决。

  机器设备可能会出问题,不会万一失,但是不管是动车还是高,都有最的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在路上用的黑色信号弹,司机联系不上调度的话,可以跑到车去,在一定距离的地方放上这个东西,车从响墩上压过去时,会发出巨大响声,通过响声提醒火车前方有危险,必须停车。据悉,虽然技术进步了,但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中,都没见到响墩被运用。

  总之,尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统,但是,故障的原因仍然值得高警醒,不管是人为因素还是设备因素。

  的沿线监控方式更多、更细

  在第六次路大提速之,速度比较高的路(高、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通路)都实了全封闭的管理。不过高和动车在沿线的监控上还是有差别,从京津城际高开始才首次建立了高速路综合评价体系。

  一般而言,在监控上,高线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高,全线每隔一段距离就有一座数据接收塔,像移动通讯一样,监测全线有人、牲口等进入,这是线监控。轨道上还设有有线监控。轨上几毫米的变形和下沉,都看得十分清楚,实的是“双重监控”。

  不过,高的监控设备尽管更先进,也有需要升级的地方,比如,虽然京沪高上有目前中国最好的防灾预警系统,但是,有专家指出还是不够好,应该做到和沿途所有气象局的资料互联。如何做到路内部各系统,路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。

  “软件区别”:人员安排上的不同

  1.司机配班不同,但是都是单司机执乘。长距离的高上一般采用双司机配班,去程一个司机主要负责,回程又换班。动车上基本都只有一名司机,不是双司机配班,不过在一些长的线路上,一名司机开一段,到车站换上另一名司机再开。

  事实上,在以前,路上都有双司机,一名正司机和一名副司机,但是在“路大跃进”之,基本都变成了单司机,美其名曰,提高效率。武广高上尽管有双司机配班,但仍然是单司机在执乘,不存在正副司机一说。双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病。

  2.检修、防患方式的差别。武广、京沪高每天早上正式列车开前,双向对开确认列车,也就是不载人的空动车组列车对线路进安全确认;每10天左右即开安全检测车,对线路进全面“体检”;每天夜晚利用列车停驶的时间,对线路、接触网等固定设备进不少于4个小时的检查保养。而有关专家说,这是学习的地的运营经验,应该成为一个严格遵守的制度。在动车上,每晚检修的制度也存在,但是并非覆盖了全部动车。

  另外,不管检修的频率如何,有一个问题不可忽视,就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。

  结论:强烈呼吁如“每天营运前空车对开”这样在高线路上实施的制度在动车上也实。而这次动车的事故也给所有时速超过200KM/H的线路的安全敲响了警钟,教训需要整个业的汲取,不能拿生命不当真。

来源:医药网-虎网医药-药械-资讯网                                      ( 责任编辑:sundy )
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